В 2023 году российский автопром, казалось бы, показал впечатляющую устойчивость, сумев адаптироваться к санкционному давлению. Объёмы продаж на внутреннем рынке демонстрируют восстановление, и по итогам года ожидается реализация около миллиона новых легковых автомобилей. Однако за внешним оптимизмом скрываются серьёзные структурные проблемы, которые ставят под вопрос долгосрочное и самостоятельное развитие отрасли.
Зависимость от государства как единственный путь
Ключевой сигнал о реальном положении дел прозвучал от главы АВТОВАЗа Максима Соколова во время презентации электромобиля LADA Largus. Он прямо заявил, что дальнейший рост российского автопрома возможен исключительно за счёт мер государственной поддержки. Причина — невозможность прямой конкуренции с китайскими производителями в условиях свободного рынка.
Китайский авторынок с его гигантскими объёмами (около 30 млн машин в год против российского 1 млн) позволяет добиваться беспрецедентной экономии на масштабе. Это делает комплектующие и конечную продукцию значительно дешевле. Соколов справедливо отмечает, что отдавать китайским компаниям деньги российских потребителей нерационально, однако на деле их доля в денежном выражении уже превышает 85-90% рынка. На долю отечественных брендов остаются лишь скромные 10%.
Обратите внимание: Почему брошенные иностранные автозаводы бесполезны.
Амбиции и реальные инструменты
Несмотря на текущее отставание, АВТОВАЗ ставит амбициозную цель — к 2030 году занять 30-35% российского рынка, потеснив китайских конкурентов. Достичь этого, по мнению руководства компании, можно только через усиление протекционистских мер. Уже сегодня рынок защищён высокими таможенными пошлинами и утилизационным сбором, но, судя по заявлениям, этого недостаточно. Правительство демонстрирует готовность идти навстречу: летом 2023 года ставка утилизационного сбора была повышена практически по первому требованию АВТОВАЗа.
«Тепличное» будущее и пример УАЗа
Логика усиления господдержки ведёт к созданию для отечественных автозаводов искусственных, «тепличных» условий. Это может выражаться в гарантированном госзаказе, прямых субсидиях для покупателей российских машин или административных мерах — например, обязательном переходе таксистов на отечественные автомобили.
Прецедент такого подхода уже существует — это УАЗ, который успешно существует в нише поставок техники для армии и силовых структур, будучи в значительной степени защищённым от рыночной конкуренции. Аналитики опасаются, что под постоянной опекой государства весь российский автопром может превратиться в подобие «УАЗа, и точка» — отрасль, ориентированную на закрытый, гарантированный сбыт, но не на удовлетворение запросов массового потребителя и технологическое развитие. Потребительский выбор и качество продукции в такой парадигме могут оказаться на втором плане.
Опрос
Верите ли вы в будущее электромобилей в России?
- Да.
- Нет.
Больше интересных статей здесь: Обзоры.
Источник статьи: Куда катятся отечественные автозаводы.
