Honda e: Идеальный городской электромобиль, который опередил время

«Как ты туда поместился? Она же размером с тапочок!» – такие комментарии я получил в соцсетях, анонсируя тест-драйв Honda e. Ирония понятна: я ростом 2 метра, а Honda e – компактный городской электромобиль. Однако всю неделю за его рулем мне было комфортнее, чем в седане Toyota Camry. И по динамике этот маленький хэтчбек оставил Camry позади. Но главная особенность этого удивительного японца не в размерах или комфорте, а в чем-то более фундаментальном. Давайте разберемся, в чем же секрет Honda e и почему она не для всех.

Внешность: Дизайн, отмеченный наградами

Тестовая Honda e – одна из первых в Украине, привезенная владельцем напрямую из Германии. Автомобиль в идеальном состоянии, с минимальным пробегом, что позволяет оценить его как новинку.

Лень читать? Смотрите видео-тест Honda e:

На наших дорогах такая редкость – настоящее событие. И слово «чудо» здесь имеет два значения: для одних Honda e – воплощение городского идеала, для других – полное безумие. Впрочем, в стране, где долгое время эталоном был KIA Sportage прошлого поколения, судить о вкусах сложно.

Однако факты говорят сами за себя: в 2020 году дизайн Honda e получил престижную награду Red Dot Design Award. Этого достаточно, чтобы признать его привлекательным. Но это не все: Honda e стала первым японским автомобилем, удостоенным звания «Автомобиль года» в Германии (2021), а также завоевала титул «Всемирного автомобиля года» в категории городских авто.

Впервые я увидел этот концепт под названием Honda Urban на Токийском автосалоне в 2017 году. Тогда это была трехдверка, которая, на мой взгляд, смотрелась еще эффектнее. Серийная версия обзавелась пятью дверями, но задние – скорее формальность для чуть большей практичности. Изначально же задумывался именно компактный трехдверный хэтчбек: длина – 3.9 м, высота – 1.5 м, ширина – 1.75 м.

Драйв: Сорванец с задним приводом

Honda e предлагается в двух версиях: базовая (136 л.с.) и более мощная Advance (154 л.с.). Крутящий момент у обеих версий одинаковый и внушительный – 315 Нм, как и емкость батареи.

А вот главная техническая изюминка: электромотор расположен сзади и приводит в движение задние колеса. Это превращает скромного городского жителя в настоящего сорванца, которого очень приятно провоцировать на контролируемые заносы и быстрое прохождение поворотов. Управляемость Honda e невероятно понятная и предсказуемая.

В повороты хэтчбек входит настолько азартно и лихо, что иногда не верится, что это возможно в таком классе. Подвеска держится до последнего, и, пожалуй, подобной отдачи от управления в сегменте городских электромобилей больше не найти. Японцы не стали экономить и разработали для этой модели уникальную платформу с независимой подвеской, найдя идеальный баланс между комфортом и спортивностью.

Даже на брусчатке в Honda e комфортнее, чем во многих кроссоверах сегмента B-SUV: кинематика задней подвески настроена практически идеально. Стоит отметить, что в некоторых обзорах ошибочно указывается подвеска «Де Дион» – на самом деле здесь полностью независимая и уникальная конструкция. Вибрации сведены к минимуму, а неподрессоренные массы практически не ощущаются.

Короткая колесная база чувствуется, но не мешает. Руль имеет «длинную» рейку (более трех оборотов от упора до упора), что поначалу наводит на мысли о неспортивном характере. Однако благодаря короткой базе в большинстве городских поворотов руль даже не приходится перехватывать. А диаметр разворота всего 9.2 метра позволяет развернуться буквально на пятачке.

Еще одна интересная деталь – разноширокие колеса: сзади 225/45 R17, спереди – 205/45. Это решение можно считать заботой об экономичности, но также и о площади пятна контакта на ведущих колесах, что критично при 315 Нм момента.

Предоставить точные данные разгона до 100 км/ч не удалось из-за зимних условий в Киеве. Официальный показатель Honda – 8.2 секунды, и ему можно верить. Динамика не рекордная, но более чем достаточная для уверенных обгонов в городе. Как и у всех электромобилей, момент доступен мгновенно, что и создает ощущение резвости.

Батарея и запас хода: Главный компромисс

Если у обычных автомобилей сердце – двигатель, то у электромобилей – батарея. И здесь, говоря о Honda e, приходится констатировать сознательный компромисс: установленная батарея может показаться слишком скромной.

Номинальная емкость батареи – 35.5 кВт*ч, но реально доступно для использования 28.5 кВт*ч. На практике это выливается в 170 км пробега летом и около 120 км зимой (с использованием отопления). Последнюю цифру мы и проверили во время теста. Если же экономить и не использовать климат-контроль, зимой можно выжать около 150 км.

Единственный очевидный плюс небольшой батареи – относительно быстрая зарядка. Разъем CCS поддерживает зарядку постоянным током мощностью до 56 кВт. Но заряжаться, конечно, придется часто. Впрочем, не все так однозначно, и об этом – в итогах.

Мультимедиа и электроника: Будущее в салоне

Японцы известны двумя вещами: надежными автомобилями и отличной электроникой. И, кажется, в Honda e им впервые удалось блестяще объединить эти компетенции.

Обратите внимание: Обзор Honda Civic Type R .

В салоне перед водителем расположены пять (а фактически шесть) дисплеев – будущее уже здесь! По бокам вместо традиционных зеркал установлены экраны с камерами. Решение спорное, но реализовано лучше, чем у некоторых конкурентов (например, Audi e-tron). С правой стороной проблем не было, а левая камера имела слепую зону, которую, впрочем, удалось исправить, переключив угол обзора в настройках.

Остальные три дисплея образуют горизонтальную панель. Слева – цифровая приборная панель, аналогичная той, что в Honda Jazz. Далее идут два сенсорных экрана. На них можно выводить штатные системы автомобиля, Apple CarPlay (беспроводное) или Android Auto (проводное), а также изображение с внешних устройств через HDMI-вход (например, с игровой приставки).

Если закрыть глаза на некоторую сырость и запутанность меню (управление требует привыкания), свою главную задачу система выполняет: она демонстрирует, что Honda остается живым и инновационным брендом.

Салон: Теплота и качество

В отличие от мультимедиа, интерьер Honda e – это законченный, качественный и продуманный продукт. Это касается и дизайна, и материалов, и сборки.

Горизонтальная панель отделена приятным на ощупь деревом. Такое же дерево использовано для оформления островка с переключателями режимов движения. Дверные карты обшиты тканью, напоминающей твид, со строчкой в тон деревянным элементам (в эту же гамму выполнены и коричневые ремни безопасности). Подлокотники и сиденья обиты другой, но столь же приятной тканью. Ощущение «теплого» салона дополняет аналоговая панель управления климатом.

О жестком пластике даже не хочется говорить – настолько приятно находиться внутри. Да, он есть, но это качественный пластик, и все панели подогнаны безупречно.

Несмотря на мой двухметровый рост, места для водителя оказалось достаточно для комфортной посадки. Небольшой дефицит был лишь в регулировке руля, но людям среднего роста устроиться будет идеально. За ними останется место и на втором ряду (за мной же, конечно, места почти нет). Важно: салон Honda e рассчитан строго на четверых пассажиров.

Багажник, учитывая размеры автомобиля, невелик. Спинка второго ряда не складывается частями. Под полом – неглубокий органайзер для мелочей и комплект для ремонта. В оправдание можно сказать, что отсек качественно обшит мягким материалом.

Стоимость и конкуренты: Удовольствие имеет цену

Управлять Honda e в городе – одно удовольствие. Динамика разгона до 70-80 км/ч отличная, и этого вполне достаточно для городской езды. Тормозная система также на высоте: сзади установлены дисковые тормоза, а не барабанные, как у некоторых конкурентов.

Через несколько дней я почти привык к камерам вместо зеркал. Да, приходится крутить головой чаще, но это решаемо. Кстати, салонное зеркало можно сделать как обычным, так и экраном с камерой заднего вида (это тот самый шестой дисплей). Последний вариант удобен, если обзор через стекло закрыт грузом. Но постоянно использовать его неудобно и даже небезопасно: глазам сложно перефокусироваться с дороги на близкий экран. Хотя вау-эффект, безусловно, есть.

Именно из-за таких «вау-факторов» и уникальности цена Honda e несопоставима с обычными городскими хэтчбеками. На момент теста в Украине один такой автомобиль с пробегом 6 тыс. км оценивался в 32 000 долларов. За эти деньги вы получаете скромную батарею, 8-секундный разгон и 4-местный салон компактного хэтчбека.

С этой точки зрения конкуренция жесткая. За те же деньги можно купить Nissan Leaf или Hyundai Kona Electric с вдвое большим запасом хода, причем Kona – еще и в кузове популярного кроссовера. Клиренс Honda e всего 12 см (хотя на практике проблем это не создавало).

В похожем ценовом сегменте находятся BMW i3 или Volkswagen ID.3. Однако, например, салон ID.3 несопоставимо проще и дешевле, чем у Honda. Если же обобщить, то ни одна из перечисленных альтернатив не может сравниться с Honda e по остроте управляемости, балансу и общему ощущению от вождения. Это просто другой, более увлекательный уровень.

Вывод: Автомобиль для тех, кто понимает

Honda e удивительна тем, что смогла соединить рациональность городского электромобиля с подлинным удовольствием от вождения. К сожалению, среднестатистический покупатель в наших широтах, возможно, не готов к такому откровению.

Не стоит думать, что японцы не смогли создать «лучший электромобиль». Они создали нечто большее – уникальный автомобиль, который ломает стереотипы о городском транспорте.

Это продукт, созданный инженерами, а не маркетологами. Да, Honda e не бьет рекорды по разгону и запасу хода. Но от этих показателей сознательно отказались ради других ценностей. Инженеры хотели, чтобы автомобиль блестяще поворачивал, чтобы у него был задний привод, чтобы вес оставался в разумных пределах. Все это напрямую влияет на тот самый баланс и ощущения от езды.

Могли ли инженеры Honda поставить батарею больше? Конечно. Но тогда пришлось бы увеличивать базу, вес, габариты. В итоге получился бы еще один «электрический бегемот», которых сегодня и так много.

Принимая решение, японцы опирались на исследования, показавшие, что средний житель крупного города проезжает около 60 км в день. Значит, запаса хода Honda e ему хватит на три дня. Для нас, привыкших к 1000 км на одном баке, это странно. Но не для тех, кто видит в автомобиле не просто средство передвижения, а источник эмоций.

Именно для таких людей на Honda e с завода устанавливают спортивную резину Michelin Pilot Sport 4. Для тех, кто может трезво оценить ситуацию в автопроме и позволить себе быть честным в выборе. И даже такой, казалось бы, неидеальной в привычном понимании Honda e дали возможность стать «Автомобилем года» в Германии – стране, которая является колыбелью современного автомобилестроения. Это о многом говорит.

Обсуждение тест-драйва E