Эта статья открывает серию материалов, посвященных особенностям обслуживания автомобилей, и в первую очередь — двигателя. Она будет особенно полезна владельцам старых машин, которые ценят своих «железных коней» и хотят продлить их жизнь. Поддержание в порядке возрастного автомобиля требует специфических знаний, в противном случае владелец рискует столкнуться с мифами и устаревшими представлениями, передающимися из поколения в поколение, что часто приводит к печальным и дорогостоящим последствиям.
Поводом для написания стал поток обращений от владельцев двигателей 1ZZ-FE, столкнувшихся с проблемой повышенного расхода масла. Анализ всех случаев и многолетний опыт ремонта позволили сформулировать четкие рекомендации, как избежать масложора и значительно увеличить ресурс мотора до капитального ремонта. Чтобы не повторять одно и то же каждому индивидуально, я решил изложить весь материал здесь, в формате подробного руководства. Итак, начнем.
Откуда растут ноги: опыт мастера
Моя основная деятельность связана с моторным цехом — я занимаюсь капитальным ремонтом и подготовкой двигателей. Клиенты часто удивляются, когда я даю гарантию, что после качественного ремонта мотор не будет расходовать масло между заменами, а его последующий ресурс превысит пробег до капремонта. *Ключевое условие — правильное последующее обслуживание.
Например, большинство двигателей 1ZZ-FE требуют капитального ремонта уже к 250–300 тысячам километров, и именно катастрофический расход масла становится основной причиной визита в сервис.
А теперь главное: если бы владельцы изначально правильно обслуживали эти моторы, их пробег без расхода масла мог бы легко достигать 500 тысяч километров! Это не теория, а реальный случай из моей практики.
Для многих это шокирующая информация, которая рушит миф о «одноразовости» и ненадежности двигателей серии ZZ. Кстати, подробный разбор этого мифа ждите в ближайших выпусках, где мы без церемоний пройдемся по некомпетентным мастерам и диванным экспертам.
Снежный ком проблем
Основная причина масложора была подробно разобрана в предыдущем материале. Однако при вскрытии изношенного мотора редко обнаруживается только одна проблема. Обычно это целый «букет» неисправностей, и ситуация бывает сильно запущена.
Помимо залегших маслосъемных колец, часто встречаются:
— Глубокие задиры на стенках цилиндров.
— Прогоревшие выпускные и, что удивительно для многих, ВПУСКНЫЕ клапана.
— Как следствие предыдущего пункта — поврежденные седла клапанов.
Всё это приводит к шумной, неровной работе двигателя из-за разной компрессии в цилиндрах.
Пример серьезных отложений в двигателе. Полный размер.
Задиры на цилиндрах. Полный размер.
Состояние поршней при критическом износе. Полный размер.
А начинается всё с малого. Владелец пренебрегает профилактическим обслуживанием, когда мотор еще полностью исправен. Затем появляется небольшой, но уже тревожный расход масла, который игнорируется. Этот небольшой расход, словно лавина, в итоге увлекает за собой весь двигатель в пропасть, и автомобиль оказывается в сервисе. И хорошо, если он попадёт к квалифицированным специалистам. Сколько моторов мне приходилось переделывать после так называемых «капиталок» на придорожных станциях — не сосчитать. Возможно, сделаю отдельный пост с наглядными примерами.
Корень всех бед
Главная причина большинства серьезных проблем с двигателем, ведущих к дорогому ремонту, — это нагар и отложения в камере сгорания.
Сильное загрязнение камеры сгорания. Полный размер.
Цилиндры двигателя можно сравнить с печью, куда подается топливо. Как и в настоящей печи, после сгорания остаются зольные отложения, которые необходимо регулярно удалять. В ДВС при сгорании бензина и частиц масла образуется нагар, оседающий на стенках камеры сгорания, поршнях и клапанах. И вот здесь кроется ключевая проблема. Мало кто задумывается об удалении этого нагара профилактически. Вспоминают о «раскоксовке» и «димексиде» только тогда, когда ситуация становится критической.
Три фазы деградации двигателя
Процесс износа развивается по нарастающей, и его можно разделить на три четкие фазы.
Первая фаза: начало конца
Всё начинается, когда накопившиеся отложения слегка «прихватывают» маслосъемные кольца, мешая им полностью удалять масло со стенок цилиндров. К обычному нагару от бензина добавляется более тяжелый и липкий нагар от несгоревшего масла. Это та стадия, когда проблему еще можно решить быстро, эффективно и без последствий (методы будут описаны ниже).
Начальная стадия закоксовки колец. Полный размер.
Если эту первую «вспышку» тревоги проигнорировать, проблемы начнут усугубляться лавинообразно. На этой стадии двигатель уже может расходовать от 0.5 до 1 литра масла на промежутке между заменами.
Вторая фаза: точка невозврата близка
Количество нагара становится таким значительным, что его можно соскребать механически. Он имеет твердую структуру и может отслаиваться во время работы двигателя. Эти абразивные частицы, попадая в зазор между поршнем и цилиндром, оставляют глубокие задиры. Из этих задиров масло уже не может быть эффективно удалено кольцами (которые к этому моменту залегли окончательно), и расход масла достигает 1 литра на 1000 км. На этой стадии добавляются проблемы с форсунками (механизм описан ниже), и масложор начинает расти в геометрической прогрессии.
Твердые отложения нагара. Полный размер.
Глубокие задиры на гильзе цилиндра. Полный размер.
Исправить ситуацию без вскрытия двигателя на этой фазе еще возможно, но стопроцентного результата ждать не стоит. В лучшем случае удастся откатить состояние мотора к первой фазе.
Третья фаза: клиническая смерть мотора
Критическая стадия. Нагара так много, что ему некуда деваться, и его частицы постоянно летят во впускной и выпускной тракты, оседая на фасках клапанов. В результате клапаны перестают герметично закрывать камеру сгорания и прогорают. Симптомы: нестабильные обороты холостого хода, повышенный расход топлива (из-за неправильного состава смеси), вибрации и «тряска» мотора (разная компрессия по цилиндрам), звук, похожий на diesel knock (стук из-за негерметичности клапанов), ощутимая потеря мощности.
Прогоревший клапан. Полный размер.
Сильные отложения на седлах клапанов. Полный размер.
Расход масла достигает 1 литра на 100–1000 км. Эксплуатация такого двигателя становится экономически нецелесообразной. На этой стадии из выхлопной трубы постоянно идет сизый масляный дым. Никакие присадки-«супротеки» здесь уже не помогут.
Неочевидная связь: форсунки и масложор
Многих удивляет, какая связь может быть между топливными форсунками и расходом масла. Объясняю.
Помимо естественного загрязнения форсунок из-за неидеального топлива, в современных моторах с системами изменения фаз газораспределения (VVTi и аналоги) существует конструктивная особенность, ускоряющая этот процесс. Речь об Internal EGR (внутренней рециркуляции выхлопных газов), когда часть отработавших газов направляется обратно во впускной коллектор для дожига. Именно этим нагаром загрязняются дроссельная заслонка с обратной стороны, регулятор холостого хода, впускные клапаны и, что важно, — распылители топливных форсунок!
Загрязненные распылители форсунок.
В результате форсунка вместо мелкодисперсного «тумана» подает крупные капли топлива. Они хуже смешиваются с воздухом, оседают на стенках цилиндров, смывая защитную масляную пленку и ускоряя износ цилиндро-поршневой группы (ЦПГ). Смесь готовится неправильно, и вспышка происходит неоптимально.
Неправильный факел распыла форсунки.
Лямбда-зонд, получая искаженные данные о составе смеси, дает некорректные корректировки, полагая, что с распылом всё в порядке.
Схема работы системы.
Ситуация закольцовывается и усугубляется. Если же и сам лямбда-зонд уже выработал свой ресурс (производители рекомендуют замену примерно каждые 100 000 км) и потерял точность, проблемы множатся.
Интересное: Своевременное качественное техническое обслуживание — сохранит Ваши финансы..
Чем плохи проблемы со смесью? И слишком богатая, и слишком бедная смесь приводят к резкому увеличению количества вредных отложений, и процесс износа идет по нарастающей.Правильный алгоритм обслуживания ДВС
Опрос показывает, что 99% автовладельцев считают, что обслуживание двигателя исчерпывается регулярной заменой масла и фильтров. Да, это необходимо, но это лишь базовый минимум для поддержания работоспособности, а не профилактика неизбежных проблем. Накопление нагара — такой же естественный процесс, как образование золы в печи. Поэтому его плановое удаление из камеры сгорания и с форсунок — критически важная процедура, которую большинство игнорирует. Именно поэтому у сервисов так много работы с моторами, дошедшими до третьей фазы.
Предположим, у вас новый автомобиль или двигатель после качественного капремонта, и вы планируете эксплуатировать его долгие годы. Что нужно делать для удаления отложений?
1. Обслуживание инжекторной системы
Работа двигателя сильно зависит от состояния топливных форсунок. Для поддержания их здоровья необходимо:
— Регулярно менять топливный фильтр строго по регламенту. Для российских условий Toyota, например, рекомендует интервал в 20 000 км или 2 года (в зависимости от того, что наступит раньше).
— При каждой замене фильтра проводить чистку инжектора непосредственно на двигателе (без демонтажа). (Чистка со снятием форсунок требуется только в случаях большого пробега или явных проблем с распылом.)
В качестве очистителя я использую хорошо зарекомендовавшее себя средство с двойным эффектом: оно очищает как внутренние каналы форсунки, так и распылитель, а заодно очищает впускные клапаны и камеру сгорания. Нагар размягчается и выгорает вместе с топливом. Дополнительный бонус — средство слегка «отпускает» прихваченные кольца.
Отзывы после такой процедуры всегда однотипны: машина начинает ехать заметно бодрее, расход топлива падает (часто с 12–13 до 9 литров), двигатель работает ровнее и тише. Причины очевидны: компрессия выравнивается и повышается, а качественный распыл обеспечивает полное и эффективное сгорание смеси.
Лично я делаю промывку инжектора каждый год весной. На то есть две причины:
1) Много городской езды в пробках и коротких поездок — именно те режимы, когда система Internal EGR работает наиболее активно.
2) Зимние прогревы и работа на холостом ходу — самые вредные для двигателя режимы с точки зрения образования нагара. При прогреве смесь переобогащена (состав примерно как при полном газу), но продувки цилиндров нет. Низкая температура воздуха на впуске также ухудшает смесеобразование. Всё это ведет к ускоренному накоплению отложений.
2. Обслуживание цилиндро-поршневой группы (ЦПГ)
Удалить нагар из зоны поршневых колец можно только с помощью раскоксовки. В сознании многих это средство окружено мифами: одни считают его бесполезной «химией», другие верят, что оно спасет умирающий мотор. Истина посередине. Это эффективное профилактическое средство, а не панацея на последней стадии.
Я много лет пользуюсь одним конкретным средством с стабильно отличным результатом. Бывали случаи, когда с его помощью удавалось снизить расход масла с 1 литра на 1000 км до 0.5 литра на весь межсервисный интервал. Достигалось это серией из 2–3 процедур раскоксовки с интервалом в 2–3 тысячи километров.
Все, кто правильно проводил процедуру правильным средством, отмечали: улучшение динамики, снижение расхода масла, более ровную работу мотора за счет выравнивания компрессии.
Мне неоднократно доводилось вскрывать двигатели после применения различных средств, включая димексид. Вывод однозначен: качественные химические составы отлично справляются с растворением и удалением нагара. Они полностью освобождают закоксованные кольца и прочищают масляные каналы в поршнях. После димексида один мотор сиял чистотой, будто только с конвейера. Но поскольку владелец применял его уже на 2–3 фазе износа, расход масла остался — химия не может устранить механические задиры и износ.
Важно: раскоксовка эффективна, только когда мотор находится не далее 1–2 фазы. На стадии «трупа» она уже бессильна. Она отмоет отложения, но не восстановит изношенные детали.
На основе опыта рекомендованная периодичность этой процедуры — примерно каждые 25 000 км для поддержания чистоты внутри двигателя. Разумеется, при условии своевременной замены масла (не реже чем раз в 5–8 тыс. км). Грязное, отработавшее свое масло с большей охотой превращается в отложения. Да, есть масла, рассчитанные на 10+ тысяч км, но это справедливо в основном для трассовых режимов эксплуатации. *Кстати, ресурс масла корректнее измерять в моточасах, а не в километрах.
Вот наглядный пример разницы. Этот двигатель обслуживался плохо, масло меняли нерегулярно.
Сильные отложения при плохом обслуживании. Полный размер.
Общее состояние мотора. Полный размер.
При пробеге около 200 000 км он расходовал почти канистру масла между заменами.
А вот этот двигатель приехал на плановую замену ремня ГРМ с пробегом за 200 000 км. Его владелец тщательно следил за обслуживанием.
Чистые полости двигателя при правильном уходе. Полный размер.
Расхода масла не было, внутренние полости чистые. Моторы вроде бы одинаковые, а результат — кардинально разный.
Итог: два ключевых действия для долголетия мотора
Две простые, но своевременные процедуры способны в разы продлить жизнь вашему двигателю:
1. Промывка инжектора каждые 20 000–30 000 км вместе с заменой топливного фильтра.
2. Раскоксовка цилиндро-поршневой группы каждые 25 000–30 000 км.
Использование качественных промывочных масел при замене лишь усилит положительный эффект.
____________________________________
Задавайте вопросы в комментариях, делитесь своим опытом. Зачастую самое интересное и полезное рождается именно в дискуссиях, поэтому буду рад вашим мнениям и историям.
P.S. Намеренно не указываю конкретные бренды химии, чтобы материал не воспринимался как реклама.
Интересное еще здесь: Обзоры.
неправельное обслуживание двигателя.
