Заводской газ на KIA K7 (Cadenza): преимущества и недостатки

В нашем тесте — KIA K7 второго поколения до рестайлинга, известная также как Cadenza. Для многих это название мало о чём говорит, ведь модель никогда официально не продавалась на нашем рынке. Однако главная особенность этого автомобиля не в происхождении, а в силовом агрегате: он работает исключительно на сжиженном газе (LPI) с завода.

Сразу отметим, что выдающихся характеристик у этого седана нет. Его поведение на дороге хорошо знакомо тем, кто читал наш тест близкого родственника — Hyundai Grandeur. Основное отличие кроется именно в двигателе: наш K7 оснащён заводской газовой установкой.

Лень читать? Смотрите видео-тест газовой KIA K7 (Cadenza):

Внешность и позиционирование

По габаритам KIA K7 сопоставим с немецкими седанами бизнес-класса: Audi A6, Mercedes-Benz E-Class и BMW 5 Series. Длина составляет 4970 мм, колесная база — 2855 мм. Корейские маркетологи позиционируют его как конкурента этим моделям, но на практике K7 ближе по сути к Toyota Avalon, чем к «немцам». Фактически, это увеличенная версия K5 (Optima).

Продажи больших седанов, включая K7, неуклонно снижаются. В Европе сложно конкурировать с немецкими брендами, а в США такие автомобили уже не пользуются спросом. Основной рынок для K7 — Южная Корея, откуда и был пригнан наш тестовый экземпляр 2016 года с пробегом 100 тыс. км.

Внешне K7 выглядит очень эффектно, даже выигрышнее, чем Toyota Avalon или предыдущее поколение Lexus ES. В прошлом году модель прошла рестайлинг, но вряд ли это кардинально изменит ситуацию с продажами.

Особенности заводского ГБО

Конструкция газовой системы здесь нестандартна. Вместо компактного тороидального баллона в нише запасного колеса используется большой цилиндрический баллон, открыто расположенный в багажнике. Это решение съедает полезное пространство, оставляя около 400 литров. Запаски нет, ниша под полом пустует.

Однако такое размещение оправдано с инженерной точки зрения. Цилиндрическая форма минимизирует напряжение в стенках баллона, снижая риск повреждения при ударе. Тороидальный баллон имел бы объём всего около 40 литров, чего для этого автомобиля явно недостаточно.

Существуют современные материалы, например, стекловолокно, позволяющие создавать баллоны сложной формы, но эта технология ещё не до конца отработана. Даже такой крупный производитель, как KIA, пока не рискует её внедрять.

Объём баллона — 80 литров, что обеспечивает запас хода около 500 км. Средний расход составляет примерно 16.5 л газа на 100 км. Цифра кажется большой, но нужно учитывать, что под капотом — 3.0-литровый V6. Для сравнения, бензиновая версия того же двигателя по паспорту «ест» 11.5 л/100 км. В нашем тесте в городском цикле расход достигал 17 л/100 км.

Двигатель и динамика

3.0-литровый V6 развивает 235 л. с. и 281 Нм крутящего момента (против 266 л. с. и 308 Нм у бензиновой версии). Разгон до 100 км/ч занимает 9.4 секунды — скромный показатель, сопоставимый с новым 2.5-литровым двигателем Hyundai Grandeur. Вся мощь атмосферного мотора раскрывается на высоких оборотах, что в городе используется редко. Однако для повседневной езды динамики хватает, а двигатель работает очень тихо.

Этот двигатель (семейство Lambda) имеет алюминиевую конструкцию. У бензиновых модификаций бывают проблемы: растяжение цепи ГРМ, разрушение катализаторов, задиры в цилиндрах. Газовый агрегат лишён этих недостатков — во многом благодаря более чистому топливу. Катализаторы на некачественном бензине быстро выходят из строя, а их пыль, попадая в цилиндры, вызывает повреждения. На газе таких проблем нет, поэтому моторы спокойно проходят 500–600 тыс. км без капремонта. Масло в них также дольше сохраняет свойства.

Заводская газовая система конструктивно проста. Здесь используется прямой впрыск сжиженного газа, не требующий дополнительного подогрева. Установлен только один редуктор, регулирующий давление.

К пробегу около 200 тыс. км могут потребовать замены газовые форсунки. В нашей стране их найти сложно, обычно заказывают под заказ. Б/у форсунка стоит от 50 долларов.

По сравнению с бензиновым, газовый мотор имеет изменённую систему питания, повышенную степень сжатия и специальные клапаны, устойчивые к высоким температурам сгорания газа.

Главное преимущество — заводская адаптация. Инженеры KIA изначально проектировали двигатель для работы на газе, поэтому здесь нет кустарно выглядящих доработок. Все компоненты интегрированы аккуратно, рассчитаны углы впрыска, длина магистралей. Это даёт гарантию надёжности. Конечно, существуют и удачные примеры установки ГБО сторонними специалистами, но заводское решение всегда предпочтительнее.

Коробка передач

K7 оснащён шестиступенчатой гидромеханической АКПП. Она может показаться несколько медлительной, особенно в сравнении с современными «роботами» (например, DL501 на Audi A6). По характеру работы она ближе к старой 7G-Tronic от Mercedes. На малых оборотах коробка иногда «подбрасывает» обороты, создавая ощущение, что вы едете в спортивном режиме, даже когда выбран Eco. С ростом скорости это проходит.

Эта КПП — типичный агрегат для моделей Hyundai-Kia того периода. Проблем она не доставляет, обслуживается заменой масла каждые 50–60 тыс. км. Фильтр расположен глубоко внутри, поэтому его меняют только при полном ремонте коробки. Ресурс составляет не менее 300 тыс. км. Корейские дилеры иногда предлагают обновление прошивки для улучшения алгоритмов переключений.

Драйв и ходовая

Подвеска хорошо справляется с кинематикой, но при проезде неровностей может издавать шумы — характерная «родовая» черта корейских автомобилей того времени. Наш тестовый K7 с пробегом 100 тыс. км находится в отличном состоянии.

Дорожный просвет в 14 см достаточен, но длинная база и свесы требуют аккуратности.

По конструкции ходовая часть очень близка к K5 (Optima). Спереди — алюминиевые рычаги с неразборной шаровой опорой. Сзади — многорычажная подвеска с доступными и недорогими сайлентблоками. Ресурс подвески — около 150 тыс. км. Амортизаторы могут потребовать замены раньше — здесь всё зависит от поставщика (встречаются экземпляры, где стойки ходят и по 200 тыс. км).

Плавность хода — на высоком уровне. Удачно подобранные 18-дюймовые колёса, профиль резины и настройки обеспечивают отличный баланс между комфортом и управляемостью. Мелкие и средние неровности отрабатываются не хуже, чем у немцев. Автомобиль уверенно держит дорогу, маневрировать на нём легко, реакции предсказуемы.

Рулевое управление оставляет приятное впечатление, хотя есть небольшое улавливание колеи и руль чуть тяжеловат на малой скорости. В деталях настройки немецкие конкуренты всё же точнее, но за это и приходится доплачивать.

Шумоизоляция у K7 — сильная сторона. Установлены двойные стёкла, отлично изолированы днище и моторный отсек.

Салон

Интерьер K7 выполнен грамотно с точки зрения эргономики, но до премиальных ощущений от Mercedes или Audi не дотягивает. Это чувствуется в деталях: качестве пластиков, усилиях на кнопках, простоте приборной панели (как на более бюджетных моделях KIA).

В целом салон выглядит стильно, аналоговые часы на торпедо добавляют лоска. Но по материалам отделки он ближе к KIA Sportage, чем к бизнес-седанам премиум-класса.

Верх карт дверей — мягкий пластик, низ — кожзам, но «деревянные» вставки выглядят спорно. Руль обшит кожей не самого высокого качества. Верхняя часть панели — мягкая, нижняя — жёсткий пластик. Качество сборки отличное, всё подогнано плотно.

Несмотря на некоторые упрощения, в салоне уютно и комфортно, эргономика продумана на уровне лучших образцов VAG.

В сравнении с Mercedes E-Class K7 проигрывает с большим отрывом. С Audi и BMW разрыв меньше, но в мелочах немцы всё равно впереди. Зато по сравнению с японскими конкурентами вроде Toyota K7 выглядит очень достойно.

Задний ряд — одно из главных преимуществ K7. Пространства здесь очень много: даже пассажир ростом 2 метра сядет с большим запасом по коленям. Угол наклона спинки удобный. По комфорту заднего ряда K7 превосходит даже Audi A6.

В базе есть подогрев сидений и дефлекторы обдува, в более богатых версиях — отдельный климат-контроль и управление мультимедиа с заднего ряда. Минус — спинку сложить нельзя из-за газового баллона. В остальном задний ряд — один из лучших в классе.

Цены и выводы

Стоимость нашего тестового K7 2016 года с пробегом 100 тыс. км — около 22.5 тыс. долларов. Более простые варианты можно найти за 21 тыс., а машины в отличном состоянии с меньшим пробегом — за 24.5 тыс.

Высокий расход газа ставит под сомнение экономическую выгоду. В денежном выражении затраты на топливо у 3.0-литрового V6 на газе сопоставимы с расходом 2.2-литрового дизеля (такие двигатели стоят, например, на Kia Sorento или Carnival).

KIA K7 не дарит ярких эмоций от вождения. Но если подходить к выбору рационально, это добротный, комфортабельный и практичный седан. Заводская газовая установка — надёжное решение, но не панацея для экономии. В итоге K7 — хороший корейский автомобиль для тех, кто ценит пространство, комфорт и нестандартные инженерные решения.

Обсуждение тест-драйва Cadenza