Эксперты выражают серьёзную озабоченность тем, что растущее влияние китайских автомобильных компаний в России может замедлять процесс импортозамещения. Ключевая проблема заключается в том, что китайские производители не стремятся к глубокой локализации — переносу производства автомобилей и запчастей на российскую территорию. Вопросы технологической независимости отечественной автопромышленности стали центральной темой обсуждения на Московском международном автомобильном форуме (IMAF). В рамках этого диалога издание «Известия» исследует, какие именно барьеры мешают российским заводам, в том числе московским, наладить выпуск машин из отечественной стали.
Рынок растёт быстрее производства
По оценкам аналитиков, наиболее острые последствия кризиса 2022 года для автопрома удалось преодолеть. Отрасль избежала полномасштабного коллапса, а уход ряда иностранных брендов привёл к перераспределению рынка. Большинство заводов возобновили работу, начался активный процесс замены базовых импортных комплектующих, таких как системы ABS и ESP, на отечественные аналоги. Оптимистичные настроения в деловой среде подтверждаются данными опроса ВЦИОМ, в котором участвовали представители российского и китайского бизнеса. Прогнозы экспертов «Автостата» и Европейской бизнес-ассоциации сходятся в том, что объём продаж новых легковых автомобилей в текущем году может достичь 1,5 млн штук.
Александр Горчаков, директор Центра анализа и прогнозирования автомобильной промышленности НАМИ, выступая на форуме IMAF, отметил динамичное развитие отрасли. Однако он подчеркнул серьёзное отставание темпов производства и поставок отечественных автопроизводителей от растущего рыночного спроса. Одним из ключевых сдерживающих факторов становится дефицит автокомпонентов. В рамках специальной программы производители обеспечиваются критически важными материалами и комплектующими, на что уже направлено более 178,6 млрд рублей инвестиций. Согласно данным НАМИ, в 2022 году было выявлено свыше 700 наименований компонентов, имеющих критическое значение. Из них 328 уже удалось заменить, а ещё 414 находятся в стадии активной разработки, часто при участии партнёров из дружественных стран.
Несмотря на прогресс, эксперты указывают, что общий уровень технологической безопасности в отрасли остаётся невысоким. Помимо базовых деталей, необходимо освоить производство более сложных высокотехнологичных компонентов. Острую проблему представляет и катастрофическая нехватка квалифицированных инженеров и технических специалистов.
Финансовый дисбаланс: триллионы уходят за рубеж
Доминирование китайских брендов на российском рынке, ставшее важным фактором его стабилизации, одновременно оказывает негативное влияние на процессы импортозамещения. По итогам первого полугодия текущего года их доля в продажах достигла 50%, что в количественном выражении составило около 358 тысяч автомобилей. Такие данные приводит «Кластер автомобильной промышленности» Ассоциации предприятий машиностроения.
Для сравнения, за тот же период на долю Lada пришлось 29% рынка (207 тыс. машин), а на УАЗ — всего 2% (19 тыс. машин). Оставшиеся 19% рынка распределились между прочими брендами (135 тыс. единиц).
При этом наблюдается серьёзный ценовой разрыв. Средняя стоимость автомобилей «Лада» и «УАЗ» не превышает 2 млн рублей. В то же время средний чек за китайский автомобиль составляет около 3,5 млн рублей, а за автомобили других национальных марок приближается к 8 млн рублей. В денежном выражении китайские бренды контролируют уже 48% рынка, тогда как доля Lada составляет лишь 11%.
«С финансовой точки зрения у нас только 11–12%, потому что средняя цена нашего автомобиля ниже. Получается, что 90% денег с рынка утекает за границу. Ежегодно на импорт мы отдаём в сумме около 4-5 триллионов рублей. У нас треть рынка по штучным продажам, но значительно меньше по финансированию, а это усложняет процесс локализации», — пояснил Андрей Крайнов, генеральный директор Ассоциации предприятий машиностроения «Кластер автомобильной промышленности».
Слабая мотивация к локализации
Ситуация с локализацией компонентов осложняется позицией восточных партнёров.
Обратите внимание: Названы самые популярные автомобили 2017 года.
Основными драйверами этого процесса по-прежнему остаются пять крупных российских автозаводов: АвтоВАЗ, КамАЗ, «Урал», Группа ГАЗ и УАЗ. Андрей Крайнов полагает, что даже увеличение утилизационного сбора не станет для китайских компаний достаточным стимулом для активного сотрудничества с российскими поставщиками комплектующих.Представители отрасли отмечают, что партнёры с Востока не спешат передавать интеллектуальную собственность на локализуемые компоненты. Индексация себестоимости также пока не побудила их к открытию собственных производственных мощностей в России.
«Вся продукция, которая импортируется из Китая, субсидируется, причём размер субсидий очень значительный. В результате наш продукт оказывается неконкурентоспособным. Количественных оценок этих субсидий нет. Даже регуляторы этого не знали, поэтому, несмотря на оговорки, был значительно увеличен утилизационный сбор», — заявила в ходе IMAF Яна Аржанова, директор по связям с государственными органами S8 Capital.
Алексей Волостнов, партнёр и руководитель практики машиностроения и технологий Strategy Partners, отметил, что, несмотря на все трудности, продажи на данном этапе остаются для китайских компаний выгоднее производства. Он признал, что не все многочисленные китайские бренды останутся в России — по мере корректировки амбициозных планов компании начинают осознавать необходимость реальных инвестиций в российский рынок.
«Москвич»: путь к локализации через разукрупнение
Некоторые российские автозаводы демонстрируют прогресс в локализации. Завод «Москвич» вышел на этап сварки и покраски кузова и продолжает процесс разукрупнения производства, локализуя такие компоненты, как стёкла, аккумуляторы, шины и диски. Переход на мелкоузловую сборку (CKD) позволяет, по словам представителей завода, повысить общее качество продукции и снизить издержки.
Следующей стратегической задачей является переход к глубокой локализации и инвестиции в собственные разработки. Освоив производство двигателей, коробок передач и автомобильных платформ, «Москвич» сможет выйти на выпуск полностью собственных моделей.
Однако даже такая, казалось бы, базовая задача, как изготовление кузова из российской стали, сопряжена с трудностями. Максим Златокрылец, коммерческий директор московского завода, назвал главным сдерживающим фактором отсутствие штампов.
«Все штампы в мире сейчас производятся в Южной Корее. Самый лёгкий штамп весит около 200 тонн, и теперь перед нами стоит проблема: где взять эти штампы и как их доставить. Но мы готовы, и это запланировано. Согласен, это странная ситуация, когда мы импортируем стальную продукцию в нашу страну, ведь это одновременно серьёзные логистические издержки и проблема с качеством, поскольку морская перевозка сырой стали — не лучший вариант. Вопрос находится на рассмотрении в Минпромторге, и мы продолжим выполнять наши инвестиционные контракты», — пояснил Златокрылец.
Пока что объёмы производства «Москвича» остаются сравнительно небольшими: в прошлом году было выпущено 15,3 тыс. автомобилей, в текущем планируется выпустить 27 тыс. Только к 2025 году завод намерен выйти на уровень в 35-40 тысяч единиц в год.
Перспективы локализации электромобилей и гибридов
Вопрос локализации касается и перспективных направлений, таких как электромобили. Рустам Абманбетов, директор департамента развития машиностроения, легкой и химической промышленности Минэкономразвития РФ, заявил на IMAF, что в ближайшие два года уровень локализации электромобилей, производимых в России, превысит 50%. Речь идёт и о государственном субсидировании выпуска таких машин.
«Если говорить о мерах поддержки, которые мы сейчас предлагаем всем российским производителям, присоединившимся к СПИК, то в ближайшие год-два, я думаю, эти меры будут ориентированы только на высоколокализованное отечественное производство», — отметил Абманбетов, добавив, что в планы поддержки могут быть включены и последовательные гибриды (plug-in hybrid).
Необходимость государственного регулирования
Эксперты сходятся во мнении, что для достижения реальной технологической независимости автомобильная промышленность нуждается в глубокой трансформации.
«Построить отрасль снизу вверх вряд ли получится. Необходимо стратегическое управление отраслью, чёткая промышленная политика и усиление роли государства», — заявил Денис Афанасько, главный консультант отдела социальных исследований и консалтинга ВЦИОМ.
Он отметил, что текущая рыночная конъюнктура привела к структурным перекосам как в продажах, так и в производстве. Например, остаются незаполненными некоторые рыночные ниши: сегмент автомобилей стоимостью от 1,5 до 2 млн рублей, седаны D-класса и часть премиального сегмента.
Напротив, некоторые сегменты, в частности внедорожники, оказались перенасыщены. Не все запущенные в производство проекты предлагают модели, полностью отвечающие запросам российского потребителя, а некоторые проекты и вовсе имеют схожие характеристики.
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник статьи: Названы главные проблемы достижения технологического суверенитета в автоотрасли.
